Nel 2035 scatterà il divieto di vendita di veicoli inquinanti

Le principali modifiche della normativa comunitaria volta al rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO_dep2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima, hanno riguardato gli obiettivi, le tempistiche, le modalità con le quali viene effettuato il monitoraggio, il calcolo delle emissioni prodotte durante il ciclo di vita, le eco-innovazioni e la relazione sull’andamento del percorso organico di transizione ecologica.

Nuovi obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE

Il primo gruppo di modifiche ha riguardato i nuovi obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE (e le relative tempistiche per il loro raggiungimento) del regolamento che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO_dep2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi.

Sono previste due tappe intermedie:

• a decorrere dal 1° gennaio 2030, l’obiettivo per le emissioni medie del parco di autovetture nuove è pari a una riduzione del 55% (prima era il 37,5%) dell’obiettivo nel 2021 (per i veicoli commerciali leggeri nuovi l’obiettivo è del 50%, rispetto al 31% finora previsto);
• a decorrere dal 1° gennaio 2035, gli stessi obiettivi salgono al 100% dell’obiettivo nel 2021.

In merito alle deroghe, il regolamento già prevede che un costruttore (a patto che produca un numero di autovetture e veicoli commerciali nuovi inferiore a 10.000 e a 22.000 unità per anno civile) posa presentare una domanda di deroga rispetto agli obiettivi, al ricorrere di specifici requisiti: la domanda di deroga può essere presentata da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell’Unione compreso tra 10.000 e 300.000 unità per anno civile soltanto per gli anni fino all’anno civile 2028 incluso.

Il nuovo sistema di monitoraggio

Il secondo gruppo di modifiche concerne, invece, il monitoraggio.

Il regolamento prevede che:

- ciascuno Stato membro debba registrare, per ogni anno civile, le informazioni relative a ciascuna autovettura nuova e ciascun veicolo commerciale leggero nuovo immatricolati nel suo territorio, rendendole disponibili ai costruttori e ai loro importatori o rappresentanti designati nei singoli Stati membri;

- la Commissione debba:

• mantenere un registro centralizzato dei dati trasmessi dagli Stati membri;
• calcolare in via provvisoria per ogni costruttore non solo le emissioni specifiche medie di CO_dep2 prodotte nel precedente anno civile, ma anche l’obiettivo specifico per le emissioni dell’anno civile precedente e la differenza fra le emissioni specifiche medie di CO_dep2 dell’anno civile precedente e l’obiettivo specifico per le emissioni per quello stesso anno (entro il 30 giugno di ogni anno);

- i costruttori possano notificare alla Commissione (entro tre mesi dalla comunicazione dei calcoli provvisori da parte di quest’ultima) eventuali errori nei dati.

Con le modifiche approvate, si prevede che la Commissione, nel caso in cui dovesse constatare che i dati provvisori presentati dagli Stati membri o i dati notificati dai costruttori si basano su dati errati contenuti nella documentazione di omologazione o nei certificati di conformità:

• ne informa l’autorità di omologazione o, se del caso, il costruttore;
• chiede agli stessi soggetti di rilasciare una dichiarazione di rettifica nella quale sono specificati i dati corretti.

Le emissioni di CO2 prodotte saranno valutate durante il ciclo di vita

La terza novità riguarda l’importanza di valutare le emissioni di CO_dep2 durante l’intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a livello di Unione, come sottolineato nei “considerando”, nei quali si auspica che la Commissione sviluppi una metodologia per la loro valutazione e la comunicazione coerente dei dati.

Per raggiungere l’obiettivo la riforma prevede tre differenti tappe, con due differenti scadenze

- entro il 31 dicembre 2025 la Commissione:

• pubblica una relazione recante una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO_dep2 prodotte durante l’intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell’Unione;
• adotta atti delegati che hanno lo scopo di stabilire una metodologia comune dell’Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO_dep2 prodotte durante l’intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri;

- a decorrere dal 1º giugno 2026 i costruttori possono, su base volontaria, presentare alla Commissione i dati sulle emissioni di CO_dep2 prodotte durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi utilizzando la metodologia.

I pacchetti tecnologici innovativi

Rimane confermata la possibilità – su richiesta di un fornitore o un costruttore – di tener conto dei risparmi di CO_dep2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative, che devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.

Ciò che varia (quarta principale modifica) è il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO_dep2 cui un costruttore può giungere:

• 7 g CO_dep2/km (come in precedenza, ma soltanto fino al 2024);
• 6 g CO_dep2/km dal 2025 al 2029;
• 4 g CO_dep2/km dal 2030 al 2034 compreso.

La Commissione può adottare atti delegati per adeguare al ribasso i valori del limite massimo (con effetto a partire dal 2025), per tenere conto degli sviluppi tecnologici, garantendo, al contempo, una proporzione equilibrata del livello di tale limite massimo rispetto alle emissioni specifiche medie di CO_dep2 dei costruttori.

Il percorso organico di transizione e la relazione sullo stato di avanzamento

Flessibilità è la parola d’ordine per permettere ai costruttori di adeguare, nel tempo, il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi, tale da sostenere la loro competitività e preparare il terreno per un’ulteriore innovazione: per questo motivo il nuovo regolamento sottolinea l’importanza di mantenere l’approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.

Tale approccio fa parte di una nuova strategia industriale (che rappresenta la quinta modifica, oggetto del presente contributo), che prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l’industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi: i progressi compiuti nel percorso organico di transizione per l’ecosistema della mobilità “dovrebbero – si legge nei “considerando” – essere monitorati ogni due anni nell’ambito di una relazione sullo stato di avanzamento”, nella quale la Commissione dovrebbe prendere in esame, tra l’altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, le misure adottate ai vari livelli, l’evoluzione dei prezzi e dell’efficienza energetica dei veicoli, lo sviluppo di combustibili alternativi e i progressi nell’installazione di infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento.

La prima relazione sullo stato di avanzamento dovrà essere presentata entro il 31 dicembre 2025; nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050, fra i quali:

1. i progressi nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, nel dialogo sociale, nella realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, oltre a quelli relativi all’efficienza energetica e all’accessibilità economica dei veicoli a zero e a basse emissioni e agli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada;
2. l’impatto delle nuove norme sul conseguimento degli obiettivi, sull’occupazione nel settore automobilistico (in particolare sulle micro, piccole e medie imprese), sui consumatori (in particolare sulle famiglie a basso e medio reddito);
3. il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili, compresi i combustibili sintetici, al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, e quello (in termini di risparmio di CO_dep2) apportato da ulteriori misure volte a ridurre l’età media (e, quindi, le emissioni) del parco veicoli leggeri, come le misure intese a sostenere l’eliminazione graduale dei veicoli più vecchi in modo socialmente equo e rispettoso dell’ambiente;
4. l’analisi del mercato dell’usato;
5. l’efficacia delle misure finanziarie esistenti e la necessità di ulteriori azioni per garantire una transizione giusta e attenuare eventuali impatti socioeconomici negativi;
6. le emissioni durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immessi sul mercato.